В съвременната урбанистична мисъл понятието „град“ отдавна е надхвърлило рамките на инфраструктура и икономическа логика. Градът се възприема като културна, социална и морална конструкция, в която пространствата не просто се обитават, а се изграждат съвместно. На този фон градската среда не може да бъде разглеждана изолирано от темата за правото на движение, достъп и принадлежност. Именно тук, в едно от най-чувствителните си проявления, се откроява въпросът за детската мобилност. В какъв град растат децата ни? Как се придвижват? Дали улицата е пространство на свобода или зона на оцеляване?
Отговорът, поне що се отнася до София, е обезпокоителен. Новият доклад на международната мрежа Clean Cities Campaign, озаглавен „Улици за децата, градове за всички“, с участието на над 120 организации, включително „За Земята“, подрежда 36 големи европейски града според тяхната способност да осигурят безопасна, достъпна и активна мобилност за децата. София е на последното, 36-о място. София заема последното, 36-о място с резултат, който е 27 пъти по-нисък от средния за всички участници и три пъти под този на предпоследния град – Лисабон.
Тези данни не са просто статистика. Те сигнализират за приоритети, които липсват; за политики, които не се провеждат; за урбанистична перспектива, която не включва детето като пълноправен участник в градската динамика.
Критериите за оценка
Докладът оценява градовете по три ключови индикатора:
- наличие на училищни улици – зони с ограничен или нулев автомобилен достъп около учебните заведения;
- обхват на зони със скорост до 30 км/ч – показател за улична безопасност и социална чувствителност;
- наличие на защитена велосипедна инфраструктура – реална, отделена и предназначена за ежедневно ползване.
София не покрива нито един от тях. Данните от доклада показват, че в София няма нито една училищна улица – въпреки че столицата разполага с 96 начални училища, разположени предимно в гъстонаселени квартали с висок трафик. Въпреки високия риск, не съществуват политики за временно или постоянно ограничаване на достъпа за автомобили около учебни заведения. Липсва правна рамка, но още по-сериозно е липсата на политическа инициатива.
По отношение на зоните със скорост до 30 км/ч, София е на дъното с едва 2.9% покритие – главно в периферни или неосновни пътни артерии, без връзка с училища или паркове. Велосипедната мрежа, въпреки усилия през последното десетилетие, остава незащитена и разпокъсана – велоалеите често споделят пространство с автомобили или тротоари и не са подходящи за самостоятелно детско ползване.
Четете тук интервю с Любов Жеглова за детските площадки и ролята на децата в града
Противопоставяне: Париж, Лондон, Брюксел
В остър контраст с това стоят градове като Париж, Лондон и Брюксел. Париж, например, е въвел над 125 училищни улици. 88.9% от уличната му мрежа е със скорост до 30 км/ч, а почти половината от улиците разполагат със защитени велоалеи. В тези градове не просто се говори за деца – те са интегрирани в самата инфраструктура на града. Там уличното планиране не е само средство за управление на трафика, а инструмент за социална справедливост.
Пространството и детето: отражение на културен приоритет
София обаче продължава да проектира улиците си като транзитни коридори, а не като сцени на живот. Детето не е гражданин, а логистичен проблем. То се „води“, но не се придвижва самостоятелно. Пешеходната инфраструктура е морално остаряла, зеленият достъп – ограничен, а училищата – обградени от булеварди и паркинги.
Проблемът не е в липсата на ресурси. Париж не е станал по-безопасен за децата, защото е по-богат, а защото е по-смел. Той е взел политическо решение да ограничи автомобилния приоритет в полза на по-екологичен и здравословен град. София все още отказва да постави детето в центъра на своето планиране.
Градският план като морален документ
Да планираме град за децата не означава просто да изградим повече площадки. Това изисква преосмисляне на всяко ниво – улици, тротоари, транспорт, озеленяване, социална инфраструктура. Безопасността трябва да бъде не само регулация, а културна стойност. Градската мобилност не може да бъде устойчива, ако не е достъпна и справедлива за всички възрастови групи.
Един от градовете, който е пример за стратегическа градска трансформация с фокус върху децата е Братислава. В своята програма „Plan Bratislava“ кметът Матуш Вало поставя децата в центъра на градската визия. В интервю той споделя:
„Ако един град е проектиран като за деца, значи е приветлив и сигурен за всички.“
Целият подход на Вало се основава върху концепции като „child-centered design“, „complete streets“ и „urban equity“, които осигуряват равнопоставен достъп до публичната среда – независимо от възраст, мобилност или социален статус.
Повече по темата как Братислава превърна децата в основа на градската си визия
Поглед в огледалото
Докладът на Clean Cities Campaign не просто поставя оценка – той поднася огледало. В него София се вижда такава, каквато отказва да бъде променена. Не става дума за срам, а за отговорност. Защото градът, който не вижда децата си, отказва да инвестира и в своето бъдеще.
София обаче продължава да говори на езика на зонирането, а не на интеграцията. Улиците са проектирани като транзитни коридори, не като сцени на живот. Детето в тази логика не е гражданин, а пречка. То се „води“, не се движи. То се пази, но не се овластява.
